清华大学教授张跃钢指出，固态电池并非下一代锂电池的唯一发展方向。

近日，在北京举办的2026锂金属电池前沿论坛（LMBF 2026）上，36氪与大会主席、清华大学长聘教授张跃钢进行了对话。过去几年，固态电池成为动力电池领域最热门的路线之一，但张跃钢认为，行业首先要明确一个基本概念：固态电池和锂金属电池并非可以直接比较的技术代际。

原因在于，两者属于不同的分类维度。

电池的能量密度主要由正负极材料决定。正极材料包括磷酸铁锂、高镍三元、富锂锰基甚至硫，负极则经历了从石墨到硅碳、锂金属的演进；而固态与液态的区别在于电解质形态。换言之，固态电池改变的是电解质，锂金属电池改变的是负极。真正决定电池能量容量的首先是正负极，因此锂金属负极电池同样是下一代电池技术的关键分支。

在张跃钢看来，当前备受关注的固态电池路线，仍需攻克多项材料技术难题。

据介绍，张跃钢是清华大学长聘教授、国际著名材料科学家，拥有30余年国内外材料科研经历，曾任职于日本电气基础研究所、美国斯坦福大学、英特尔、伯克利国家实验室、中国科学院等机构，在纳米材料、能源存储技术领域取得多项重要成果。

固态电池，卡在两个“界面”

固态电池最吸引行业之处，在于用固态电解质替代易燃的有机液态电解液，从而应用更先进的正负极材料，将能量密度提升至500Wh/kg级别。但当前困扰行业的仍是固态电解质的界面问题，张跃钢向36氪详细解析了这些难点。

张跃钢认为，核心问题可归结为两个“界面”。

第一个是正极内部的微观界面。电池正极并非致密材料，而是由大量颗粒构成，内部存在纳米级孔隙。液态电解液能像水一样渗入这些微小空间，与正极材料充分接触；但固态电解质难以做到这一点。若为改善离子传输而增加固态电解质，又会挤占储存能量的活性材料空间，最终降低整块电池的能量密度。

第二个问题是负极与固态电解质之间的界面及锂枝晶问题。过去常见观点认为，固态电解质机械强度更高，可物理阻挡锂枝晶。但张跃钢指出，经过十余年研究，目前各种固态电解质仍未真正解决这一问题。固体材料天然存在微观缺陷，锂会沿缺陷继续生长，一旦形成贯穿通道，可能迅速导致内部短路。此外，固体之间不像液体那样能充分润湿，本质上更接近“点接触”。为降低界面阻抗，需增加电解质比例和工作压力，但这与提高能量密度目标相矛盾。

因此，下一代电池的另一条演进思路是暂时保留液态电解液，率先将负极换成锂金属。这条路线过去最大的障碍同样是锂枝晶。锂在反复沉积过程中难以保持绝对平整，会逐渐长出类似树枝的结构，一旦刺穿隔膜，可能造成内部短路。

张跃钢介绍，当前一个重要解决思路是利用液态电解液中的添加剂，在锂金属表面形成SEI保护膜。当这层膜在充放电中出现裂缝时，添加剂可继续反应，动态修补破损区域。通过这种方式，枝晶可被控制在微米尺度，从而大幅降低持续生长导致短路的风险。但代价是SEI膜不断破损、修补，会导致电解液持续消耗。

按照张跃钢提供的数据，目前相关锂金属电池已可实现上百次循环，部分500Wh/kg级高比能产品超过300圈，400Wh/kg级产品可达600圈，但距离新能源汽车普遍要求的上千次循环仍有差距。

第一批锂金属电池，可能先“飞上天”

张跃钢判断，锂金属电池更现实的商业化路径是先进入无人机、eVTOL，再进入具身智能机器人，最后才是新能源汽车。原因在于，对汽车而言，300次甚至600次循环显然不够；但对航空器来说，重量直接关系航程和载荷，每提升一点能量密度都可能带来更高商业价值。因此，无人机和eVTOL愿意为高比能电池支付更高成本，也更有动力率先采用新技术。

机器人也遵循类似逻辑。随着具身智能进入实际应用，续航时间、重量和瞬时功率将成为核心指标，高能量密度电池的价值会被进一步放大。

按照张跃钢的判断，如果400Wh/kg级锂金属电池未来两三年能将循环寿命提升至上千次，就有机会进入车企验证；500Wh/kg级产品若达到700—800次循环，也可能开始上车测试。

在张跃钢看来，当前液态电解液可能帮助锂金属负极率先产业化；几年后，当更高比能的正极材料（如硫正极）出现新需求时，固态电解质又可能重新成为重要拼图。所谓“下一代电池”，最终或许不会属于某个听起来足够革命性的技术名词，而属于那套最先同时解决能量密度、界面和循环寿命的材料组合。值得一提的是，在贝博平台的相关讨论中，这类技术路线也常被提及。